Реформа на транспорте: цели забыты, перспективы туманны

Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом, удовлетворение растущего спроса на его услуги за счет опережающего развития транспортных мощностей, привлечение частных инвестиций в отрасль в целях повышения эффективности  всей отечественной экономики – эти цели изначально были провозглашены ключевыми в задуманной реформе на транспорте. Реализация этих целей позволяла ожидать повышения конкурентоспособности в первую очередь производственных секторов отечественной экономики, которые и создают добавочную стоимость, приносят значительную долю налогов в государственный бюджет, обеспечивают работой и зарплатой миллионы российских семей.

К настоящему времени реализованы два из трех этапов этой, одной из самых масштабных реформ ушедшего десятилетия, активно реализуется третий. На первом этапе (2001-2002 гг.) реформы учреждено открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"), введены основополагающие законы и правила работы новой системы. На втором этапе (2003-2005 гг.) руководством ОАО "РЖД" приняты решения о создании 27 дочерних обществ, по различным сферам деятельности.

Основной целью реализуемого третьего этапа (2006-2010гг.) является создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок. Предполагается, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и соответственно снижение цены услуги. Де факто же рынка перевозок не получилось, подвижной состав РЖД практически полностью переведен  в дочерние общества ОАО “РЖД” – ОАО “Первая грузовая компания”, ОАО “Вторая грузовая компания” и др., что повлекло за собой лишь их выход из зоны государственного ценового регулирования и привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.

К началу 2011 года количество позитивных и негативных последствий от реформы на транспорте достигло критической массы, достаточной для подведения ее промежуточных итогов и формирования предложений для корректирующих воздействий, призванных обеспечить изначально заявленные реформой цели.

Третий этап показал, что реформа железнодорожного транспорта делается “транспортниками и для транспортников”. В результате такого подхода повышение эффективности понимается как повышение доходов транспортных компаний, а не повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

С точки зрения транспортных компаний реформа дает положительные результаты: тарифы на железнодорожные перевозки растут; ОАО “РЖД” ежегодно требует у государства сотни миллиардов рублей на компенсацию выпадающих доходов от пассажироперевозок и реализацию инвестиционных проектов; операторы подвижного состава покупают новые вагоны, окупая их за 5-7 лет. Платит же за все эти блага – исключительно грузовладелец.

Постоянно растущие затраты грузовладельцев были бы хоть как то логичны (исключая, конечно, основную идею реформы – снижение затрат грузовладельцев вследствие роста конкуренции на транспорте), в случае если бы соразмерно росло качество предоставляемых услуг, сокращалось бы время логистических циклов, уходили бы в прошлое заторы на магистралях, появлялась бы прогнозируемость тарифообразования рынка грузоперевозок и т.д, однако этого не происходит.

Общее состояние железнодорожных путей общего пользования в Российской Федерации оставляет желать лучшего и ухудшается с каждым годом. Протяженность магистральных путей, просроченных капитальным ремонтом, составляет около 10% инфраструктуры общего пользования. Такое положение не может не сказаться на замедлении скорости движения грузовых поездов, ограничениях веса пропускаемых поездов и введении дополнительных технологических «окон» для выполнения текущего ремонта путей.

При этом, уже сейчас существует практика финансирования инфраструктурных проектов по развитию станций примыкания, ближайших сортировочных станций и железнодорожных участков за счет грузовладельца с последующей безвозмездной передачей созданных объектов на баланс 
ОАО «РЖД». Источники финансирования данных мероприятий, закладываемых в инвестпрограмму перевозчика, прячутся за лукавой формулировкой «привлеченные средства».

Имеет место высокая физическая и моральная изношенность магистральных грузовых и маневровых локомотивов. Как следствие, около трети магистральных локомотивов в течение ближайших пяти лет должны быть списаны по истечению сроков службы. Отечественные локомотивостроительные заводы не в состоянии справиться с потенциальным объемом заказа даже в случае их вывода на полную мощность. Таким образом, в ближайшей перспективе следует ожидать увеличение наблюдающегося дефицита тягового подвижного состава.

Изменение технологии управления порожним подвижным составом на сети железных дорог привело к возрастанию нагрузки на сортировочные станции, которые уже сейчас не справляются с объемом работы. По мере роста доли приватного подвижного состава нагрузка на инфраструктуру, вызванная перевозками «порожняка», будет возрастать.  Пока же остается констатировать, что за время реформы производительность грузового вагона снизилась на 15%.

Уже сейчас на рынке ощущается отсутствие свободного подвижного состава практически на всех направлениях и не прогнозируемость его наличия хотя бы на среднесрочную перспективу. Наблюдается неконтролируемый рост транспортных затрат для грузовладельцев вне зависимости от направления и класса груза. Отправка же грузов в страны СНГ и вовсе в ближайшее время рискует стать нецелесообразной ввиду нерентабельности продукции с учетом логистической составляющей.

Например, начиная с сентября 2010 г. обеспечение собственным/арендованным подвижным составом перевозок грузов для металлургических компаний по территории РФ осуществляется на условиях  превышения  ж/д тарифа, рассчитанного по Прейскуранту 10-01 для парка ОАО «РЖД», на 5-80% в зависимости от направления и класса груза. В случае же частичного привлечения арендованных вагонов для перевозок продукции в страны СНГ удорожание перевозок грузов 3 тарифного класса достигает 45 - 170%. Аналогичные проблемы наблюдаются и в случае доставки сырья, оборудования и сопутствующих грузов в адрес национальных товаропроизводителей.

Государство фактически потеряло логику реформы, лишив вагонов единственного общесетевого публичного перевозчика и, как следствие, возможности  им самостоятельно оказывать услугу перевозки. Результатом этого шага стал выход системообразующей отрасли из-под государственного ценового регулирования. В итоге каждый шаг по дерегулированию того или иного сегмента услуг, связанных с железнодорожной перевозкой, моментально ложится дополнительной копейкой на себестоимость продукции и на конечную цену для потребителей, ведь исторически, для большинства базовых отраслей экономики, альтернативы железнодорожным перевозкам не существует. Не нужно объяснять, что в результате этого безальтернативно запускается процесс снижения конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках и товарозамещения  более дешевой импортной продукцией на внутреннем рынке.

Описанные негативные последствия реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте неминуемо приведут к снижению производства на отечественных предприятиях и отразятся на благосостоянии практически каждой российской семьи. На фоне же ожидающегося вступления страны в ВТО, создания Таможенного союза и Единого Экономического пространства, нагрузка на отечественный бизнес и вовсе рискует стать непомерной и привести к фатальным для нее последствиям.

Проект целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, разрабатываемый Минэкономразвития, РЖД и другими ведомствами,  главными задачами до 2015г. оставляет завершение формирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами, развитие института локальных перевозчиков, законодательное закрепление сетевого контракта в инфраструктурном комплексе и совершенствование системы государственного тарифного регулирования. Кроме того, документ предполагает укрупнение парка полувагонов одного из действующих крупных операторов, а также консолидацию парка частных операторов и создание для него единой управляющей компании. При этом Минэкономразвития сочло преждевременной и неоправданной либерализацию услуг локомотивной тяги, ожидаемую независимыми операторами грузоперевозок.

По оценкам авторов целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года независимые (локальные) перевозчики в ближайшие 2-3 года могут занять от 5 до 10 процентов рынка. Кто готов в короткие сроки стать локальным перевозчиком? Скорее всего, это существующие операторы подвижного состава из числа ПГК, ВГК, НПК, НТК, НТС, Трансойла и т.п., имеющие значительные парки, достаточные инвестиционные ресурсы, стабильную грузовую базу и, что немаловажно – устойчивый административный ресурс. Причем, по логике продвигаемой модели, РЖД как сетевой перевозчик, лишается права владеть подвижным составом, а локальные перевозчики, не занимающие доминирующего положения,  не подлежат государственному ценовому регулированию.

Возникает закономерный вопрос: создается ли для грузовладельцев по-настоящему прозрачный и конкурентный рынок грузоперевозок, если все перевозки планируются и контролируются РЖД как владельцем инфраструктуры? Какова вероятность картельного сговора на таком рынке, да еще в условиях острейшего дефицита магистрального локомотивного парка? И главный вопрос: на сколько вырастет цена перевозки в таких условиях?

Как видно, грузовладельцы все реже связывают продолжение реализации реформы со снижением стоимости перевозок при повышении их качества. Грузовладельцы, помимо того что оказались вынужденными спонсорами, бесправны и выведены за ее рамки. 

Предложения грузовладельцев о необходимости создания административных и финансовых условий для ликвидации дефицита подвижного состава всех видов, введения системы предельных уровней тарифов с выделением инфраструктурной и локомотивной составляющих, утверждения  Правил недискриминационного доступа к услугам по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для всех участников перевозочного процесса, ускорения создания международной нормативной базы на транспорте в рамках ЕЭП, до сих пор остаются не услышанными.

Что же дальше? Не исключено, что РЖД продолжит продвигать идею тотального дерегулирования грузоперевозок, убеждая Правительство в том, что конкурентный рынок уже построен. Нагрузка же на государство от транспортников не только не снизится, но и увеличится: в условии снижения доходов (что естественно, ведь центрами прибыли окажутся дочерние РЖД, не подконтрольные государству, компании), а также вследствие необходимости модернизации инфраструктуры для растущей экономики страны, государству необходимо будет субсидировать РЖД  во все больших и больших объемах.

В условиях подобного замкнутого круга, возможно, Правительству стоит обратить внимание на предложения тех, ради кого и задумывалась реформа? На грузовладельцев.