Новые инициативы ОАО «РЖД»

I. О нормативном урегулировании деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров

Позицию ОАО «РЖД» относительно проекта постановления Правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов» в целом следует считать правильной и обоснованной. Вместе с тем, ряд аспектов имеет спорный характер либо взаимно исключает друг друга.

На стр. 4 в п. 1.5 ОАО «РЖД» предлагает включить в обязанности операторов заключение соответствующего договора с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, при этом предлагается возложить на оператора определенную ответственность. В то же время, в п. 1.8 на стр. 5 отмечается, что операторы при осуществлении перевозочного процесса взаимодействуют с перевозчиками, отправителями и получателями, а не с владельцами инфраструктуры. Таким образом, возникает некое противоречие между п. 1.5 и 1.8 предложений ОАО «РЖД» и было бы целесообразно исключить п. 1.5 из предложений.

Достаточно неопределенным является предложение ОАО «РЖД» о наложении публичности на деятельность операторов. Поэтому на данном этапе невозможно определить те риски, которые возникают у существующих операторов и субъектов, планирующих заняться этой деятельностью в дальнейшем.

Это же касается и обязанности предоставлять вагоны перевозчику, а также иметь резерв вагонов на случай возникновения чрезвычайных обстоятельств. Непонятны размеры этого резерва, доля или количества парка, который необходимо передавать перевозчикам.

Относительно обязательности страхования гражданской ответственности операторов за причинение вреда необходимо отметить следующее. В настоящее время не ясно, за какие именно виды вреда планируется возложить ответственность на операторов, какие страховые случаи будут покрываться такого рода страховкой. В этой связи было бы целесообразно для начала четко определить ответственность всех субъектов рынка, участвующих в удовлетворении потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. После четкого разграничения ответственности между операторами, экспедиторами, перевозчиками, владельцами инфраструктуры, возможно  портами за несвоевременное и некачественное выполнение услуги, порчу груза, вагона либо иного имущества и т.п. можно было бы вернуться к вопросу страхования ответственности всех задействованных лиц, в том числе оператора.

II. Нормативное урегулирование платности нахождения приватного подвижного состава на инфраструктуре (непроизводительное занятие путей общего пользования)

В связи с тем, что все фазы перевозки груза и перемещения порожнего вагона под следующую погрузку (включая временное нахождение на инфраструктуре общего пользования) взаимосвязаны, невозможно рассматривать вопрос непроизводительного занятия путей общего пользования в отрыве от других вопросов. Так, например, в настоящее время остаются неурегулированными некоторые сложности, связанные с применением Приказа Минтранса России № 258 от 03 октября 2011 г. Как следствие, у операторов подвижного состава, грузополучателей и грузоотправителей возникают технологические сбои, влекущие за собой непроизводительный простой подвижного состава, как на путях предприятий, так и на станционных путях.

Данные проблемы зачастую носят исключительно технологический характер, вызваны не неправильным планированием своей работы, а неготовностью железнодорожных информационных систем к работе в условиях действия Приказа, длительными сроками перерегистрации вагонов в Росжелдор и т.д. В этой связи, до момента отладки со стороны ОАО «РЖД» технологии работы в новых условиях (включая нормы Приказа № 258) было бы нецелесообразно ставить вопрос о законодательном закреплении платности нахождения приватного подвижного состава на инфраструктуре общего пользования.

III. Внесение изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 апреля 2005 г. № 223 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования»

ОАО «РЖД» неоднократно озвучивало нехватку собственных средства на финансирование инвестпрограммы в части развития железнодорожного транспорта общего пользования. Поэтому со стороны российских железных дорог неоднократно ставился вопрос строительства инфраструктуры за счет грузовладельцев. Для грузовладельца же при обсуждении возможности его привлечения к финансированию либо софинансированию подобных мероприятий являются очень важными следующие аспекты:

• каким образом можно избежать налоговых рисков при финансировании реконструкции, развития, строительства инфраструктуры, владельцем которой является ОАО «РЖД». Ведь финансирование строительства объектов, не принадлежащих грузовладельцу, и передаваемых на баланс ОАО «РЖД» является, по сути дела, дарением. В этой связи грузовладелец никогда не сможет принять данные затраты к учету как расходы и вынужден финансировать строительство объектов инфраструктуры за счет чистой прибыли. Необходимо отметить, что данные налоговые риски несет как грузовладелец, так и ОАО «РЖД».
• каким образом можно проверить сметную стоимость строительства и реконструкции объектов инфраструктуры. Это вполне резонный вопрос любого представителя бизнеса.
• отсутствие механизмов компенсации грузовладельцам понесенных затрат. В отдельных случаях грузовладелец, кредитуясь для развития своего основного бизнеса, но финансируя развитие железнодорожной инфраструктуры за счет своей чистой прибыли, по сути дела, субсидирует ОАО «РЖД» ставку банковского процента. Не говоря уже о том, что ОАО «РЖД» не возвращает своему кредитору-грузовладельцу и основной суммы долга. В то же время необходимо признать, что некая положительная практика в предоставлении долгосрочной скидки с тарифа начинает нарабатываться в отдельных проектах с долевым участием государства, ОАО «РЖД» и частного капитала грузовладельцев. Вместе с тем, мы считаем, что подобного рода схемы взаимодействия должны носить системный характер, а не точечный. Поэтому необходимо вырабатывать абсолютно четкие и универсальные механизмы, которые могут быть законодательно закреплены и распространены на любые проекты развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, на любых участках сети железных дорог. Определенные надежды в этом отношении возлагаются на разрабатываемый в настоящее время  ФСТ России проект методики расчета тарифов в отдельных сегментах рынка, который должен предусмотреть предоставление скидки грузовладельцу в случае развития инфраструктуры за его счет.

Одним из путей выхода из сложившейся ситуации с неопределенностью статуса капвложений клиента в инфраструктуру ОАО «РЖД» могло бы стать четкое определение понятия «объект инфраструктуры», который строится (реконструируется) за счет клиента с последующим применением таких механизмов возврата инвестиций как:

• возможность клиентов железнодорожного транспорта стать совладельцами создаваемого объекта инфраструктуры общего пользования наравне с ОАО «РЖД» в целях формирования прозрачного механизма возврата инвестиций в инфраструктуру;
• возможность предоставления грузовладельцу долгосрочной скидки с тарифа (в том числе за счет наделения ОАО «РЖД» правом гибкого тарифного ценообразования после разработки ФСТ России «тарифного коридора»);
• возможность компенсации потерь грузовладельцев от отвлечения средств на развитие непрофильной деятельности за счет учета ставки рефинансирования в скидке с тарифа и при распределении прибыли от совместной эксплуатации объектов инфраструктуры общего пользования.