Позиция национальной отраслевой ассоциации металлургической отрасли России НП «Русская Сталь» по вопросу построения электронной информационно-торговой площадки и создания Совета рынка железнодорожных перевозок

Национальная отраслевая ассоциация металлургической отрасли России НП «Русская Сталь» по итогам состоявшегося заседания Комиссии по транспорту 26.04.2012 сформировала позицию по указанным вопросам.

1. Позиция НП «Русская Сталь» по вопросу построения электронной информационно-торговой площадки.

Обособление инвентарного парка из ОАО «РЖД» привело к невозможности планирования и управления парком из единого центра. Множественность владельцев подвижного состава (операторов) не решает проблемы удовлетворения экономики страны в комплексной услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом, так как услуга перевозки  не может быть оказана без локомотива и инфраструктуры. Информация, которой обладает только ОАО «РЖД» на фактически монопольной основе, превратилась из оперативной (необходимой для принятия оптимальных решений по управлению транспортной системой)  в коммерческую. В результате эта информация доступна далеко не всем участникам транспортного процесса, что дополнительно негативно влияет на создание эффективной конкурентной среды в сфере транспорта.

По нашему мнению, единственно возможной альтернативой системе управления парком по принципу планирования и управления системы железнодорожного транспорта на основе механизма сетевой регулировки ОАО «РЖД», является электронная информационно-торговая площадка (ЭИТП).

Полагаем, ЭИТП, содержащая в себе всю информацию о подвижном составе и инфраструктуре в реальном времени и перспективе (в том числе – о планируемых ремонтах, занятости инфраструктуры перемещаемыми гружеными и порожними вагонами в настоящее время и «законтрактованность» провозной способности отдельных участков и направлений инфраструктуры в перспективе), позволяющая принимать оптимальные операционные решения всеми субъектами перевозочного процесса предоставит грузоотправителю право выбора наиболее приемлемых вариантов по срокам качеству и цене услуги. Подобная площадка должна давать участникам рынка реализовывать  следующие возможности:

• предоставление достаточного объема информации для принятия эффективных управленческих решений каждым участником перевозочного процесса (грузоотправитель, владелец (оператор) подвижного состава, перевозчик, владелец инфраструктуры (объекта инфраструктуры, грузополучатель (порт, стивидор)) по вопросу заключения договоров перевозки и связанным с ними договоров;
• обеспечение возможности заключения многосторонних договоров перевозки (разовых, длящихся, условных) и связанных с ними договоров в режиме реального времени, а также последовательного согласования;
• предоставление возможности осуществления расчетов (денежных, безденежных и клиринговых) по договорам перевозки и связанных с ними договорам;
• осуществление технологического и финансового контроля исполнения принятых сторонами обязательств. Обязательная взаимная финансовая ответственность всех участников процесса транспортировки грузов за приятные на себя обязательства. Особая ответственность владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и  прочих участников ЭИТП, осуществляющих свою деятельность на основе публичного договора.

Если учесть, что деятельность субъектов, принимающих участие в ЭИТП, будет иметь публичный характер, то единственным и естественным ограничением их деятельности будут   их технические и технологические возможности.

В условиях создания ЭИТП, заключение договора перевозки посредством подачи и согласования заявки по форме ГУ-12 должно существовать до того момента, пока рынок окончательно не приспособится к новым правилам согласования перевозки через электронную площадку и не станет понятно, что все множество субъектов перевозочного процесса в достаточной степени скоординировано, а их взаимодействие надлежащим образом регламентировано. В конечном итоге должно стать понятно, что Перевозчик, как единый субъект, владеющий инфраструктурой локомотивами и вагонами, является таким же участником перевозочного процесса, как и владелец объекта инфраструктуры, локомотива или вагона в отдельности, только получающий, в отличие от последних всю провозную плату, а также несущий ответственность за выполнение всех технологических операций, необходимых для нормального осуществления перевозочного процесса.

Также, по нашему мнению, сохраняется важность ценового регулирования на текущем, по сути, переходном этапе построения конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок. Ценовое регулирование на данном этапе  объясняется необходимостью присутствия государства в условиях дефицита услуги.

Дерегулирование вагонной составляющей имело целью повышение инвестиционной привлекательности этой услуги в условиях дефицита вагонного парка. Фактически, на данный момент эта мера привела к искусственному выделению из комплексной услуги перевозки услуги предоставления в пользование подвижного состава, что в свою очередь обеспечило  бесконтрольный рост совокупных затрат на перевозку грузовладельцев и стремительный рост цены вагона. При этом главная задача – формирование рынка в сфере перевозки в целом осталась нерешенной. 

Полагаем, что выделение тарифа на услуги инфраструктуры повлечет очередной этап дерегулирования ценовой политики (с соответствующим ростом ставок) отдельных субъектов перевозочного процесса (локальных перевозчиков) в условиях сохранения ценового регулирования для Перевозчика.   

В заключении хочется отметить, что по нашему мнению сохранение ценового регулирования посредством установления нижних и верхних ценовых показателей цены услуги для всех (без исключения) участников перевозочного процесса вне зависимости от доли на рынке позволит обеспечить:

• поиск оптимальных технологических решений при планировании перевозок и управлении вагонным парком без перекладывания «финансовой ответственности за промахи» на плечи грузоотправителей;
• гибкую балансировку спроса и предложения в сфере услуг перевозки за счет цены перевозки в пределах тарифного коридора;

Считаем, что предлагаемые нами меры обеспечат также ограничение спекулятивного интереса к перевозочной деятельности, что позволит заработать естественному механизму формирования оптимальной – конкурентной цены на вагоны и локомотивы как составляющих комплексной ставки за комплексную транспортную услугу – перевозку товара от грузоотправителя до грузополучателя.

2. Позиция НП «Русская Сталь» по вопросу создания Совета рынка железнодорожных перевозок.

В условиях коренных изменений в структуре субъектов рынка железнодорожных перевозок и хронических проблем с эффективностью организации перевозок существующих форм и методов регулирования рынка недостаточно.

Задача развития саморегулирования в этой сфере была сформулирована в поручении Председателя Правительства РФ Путина В.В. (п. 31 Протокола совещания «Об итогах реструктуризации и перспективах развития угольной промышленности» от 24 января 2012г. г.Кемерово).

 «31. Минэкономразвития России (Э.С.Набиуллина), Минтрансу России (И.Е.Левитину), Минэнерго России (С.И.Шматко), Минпромторгу России (В.Б.Христенко), ФАС России (И.Ю.Артемьеву) с участием заинтересованных организаций обеспечить создание саморегулируемой организации в сфере услуг железнодорожного транспорта функционально аналогичной Совету рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью.

Срок – III квартал 2012 года.»

Кардинальным отличием Совета рынка энергетики от Совета операторов рынка подвижного состава является то, что в первый в качестве полноправных участников входят крупнейшие потребители электроэнергии (в т.ч. Новолипецкий металлургический комбинат), а в НП операторов грузовладельцы – потребители услуг железнодорожного транспорта входят только в качестве наблюдателей.

Такое положение не позволяет сделать Совет железнодорожного рынка таким же полноценным органом саморегулирования, как Совет рынка энергетики, который наделен широкими функциями от разработки внутриотраслевых стандартов, технического регулирования и нормотворческой активности до организации торгов электроэнергией.

Конечной целью при формировании системы саморегулирования отрасли является создание условий и механизмов для гармонизации интересов субъектов, имеющих противоположные (несовпадающие) интересы. Для этого Совет рынка железнодорожных перевозок должен на равноправных условиях включать следующих основных субъектов перевозочного процесса:

• ОАО «РЖД» - владелец инфраструктуры общего пользования, единственный общесетевой перевозчик, деятельность которого находится в зоне государственного тарифного регулирования;
• операторы железнодорожного подвижного состава -  динамично развивающийся сектор перевозок, стремящийся к расширению сферы своей коммерческой деятельности в направлении создания поездных формирований с собственными локомотивами и, в конечном итоге, к трансформации в локальных, а затем и в общесетевых перевозчиков. Деятельность этих субъектов не подлежит государственному ценовому регулированию и должна попасть в  зону иных форм регулирования.
• грузовладельцы – потребители услуг железнодорожного транспорта, чьи интересы объективно противоположны интересам перевозчиков и операторов подвижного состава и направлены на повышение предложения и качества комплексной услуги перевозки (а не просто предоставления вагонов) и снижение цены такой услуги.

Сегодняшняя практика показывает: решения проблем отрасли в рамках узкоспециализированных саморегулируемых организаций  невозможно. НП операторов не включает РЖД и не в состоянии само вести эффективный диалог с монополией. Отсутствие в операторском партнерстве  равноправного представительства грузовладельцев превращает это партнерство в такую же «вещь для себя», какой было МПС и, в какой-то степени остается РЖД.

Только объединение потребителей услуг железнодорожного транспорта и основных поставщиков этих услуг – РЖД и операторов подвижного состава – имеет шансы стать источником действенных и гармоничных решений по формированию эффективной системы железнодорожных перевозок.

Основными задачами полноценного Совета рынка железнодорожных перевозок, объединяющего грузовладельцев, операторов подвижного состава и РЖД  должны стать:

1. Создание механизмов удовлетворения потребностей экономики в услугах железнодорожного транспорта на основе  принципов саморегулирования.
2. Формирование гибкой и прогнозируемой тарифной политики, обеспечивающей баланс интересов участников рынка ж.д. перевозок.
3. Создание механизмов привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт.